Onverwacht en onvermoed in de voorhoede

Een van de basiselementen van het programma Spoordata is de betere onderlinge aansluiting van de informatiesystemen InfraAtlas, SAP en BBK. Om dat te realiseren is veel nodig, onder andere het beter afstemmen van de actualiteit van de deelsystemen. Voorts is besloten dat de positie van objecten primair zal worden vastgelegd in RD-coördinaten. De veelgebruikte plaatsbepaling aan de hand van kilometrering wordt daarmee een afgeleide van de RD-positie.

Los eindje

Het bovengenoemde losse eindje bestond er uit dat er hooguit een abstracte notie was van de gevolgen die de gemaakte keuzes hadden voor de topografische gegevensinwinning, maar dat er geen ideeën waren over de praktisch invulling daarvan. De gevolgen waren namelijk niet gering:

Dat alle objecten in RD moeten worden vastgelegd, betekent voor de topografische gegevensinwinning dat van drie tot vier keer meer objecttypen de RD-positie moet worden vastgelegd. Vanouds wordt op de BBK de positie van ongeveer 50 objecttypen bijgehouden. Dat worden er nu ineens 150 tot 200. Al deze objecten zijn opgenomen in IMSpoor.

De toegestane achterstand in actualiteit van de BBK was maximaal 18 maanden. Dat is veruit onvoldoende als je een koppeling wilt aanbrengen met SAP en InfraAtlas. De actualiteit moet tenminste drie tot vier keer beter.

Proef

Mijn collega’s Raymond Welhuis en Tim Lenssen waren zich wel bewust van de gevolgen en zijn met steun van een externe deskundigen begonnen met het verkennen van oplossingsrichtingen. Dat heeft ertoe geleid dat we in het voorjaar van 2016 helikoptervluchten hebben laten uitvoeren bij Rotterdam Centraal en bij het station Ede-Wageningen. Vanuit de helikopter werden verticale foto’s, oblieke foto’s (om borden langs de baan te kunnen lezen) gemaakt en met LiDAR (laserscanner) puntenwolken ingewonnen. Nagenoeg alle objecten bleken op de opnamen zichtbaar te zijn en ook bordjes langs de baan zijn leesbaar. De metrische kwaliteit van de opnamen blijkt veel groter te zijn dan voor de BBK en de BGT is vereist.

Een helikopter vliegt veel lager dan een vliegtuig. Atmosferische  omstandigheden hebben daarom minder invloed op de opnamen. Dat maakt het mogelijk om meer keren per jaar opnamen te laten maken. Door de opnamen te plannen aan de hand van indienststellingsdata kan de benodigde actualiteit van de BBK worden behaald.

Vakgenoten verdeeld

De proefopnamen hebben ertoe geleid dat we het maken van de luchtopnamen Europees hebben aanbesteed en gegund. De fotogrammetrische wereld reageert verdeelt op onze gekozen aanpak. Er zijn bedrijven die kansen zien en zich uitgedaagd voelen. Andere zijn zeer sceptisch. Uit de signalen die we ontvangen maken wij op dat er (in Europa) nog geen opdrachtgever is die deze aanpak zo breed en grootschalig toepast.

Terreinopnamen

Toen we eenmaal hadden gekozen voor de beschreven wijze van het maken van luchtopnamen, diende zich de vraag aan hoe we de ligging van objecten onder de stationskap of op stations in tunnels zouden gaan uitvoeren. Geïnspireerd door de luchtopnamen hebben we daar ook gekozen voor het inwinnen van fotobeelden en puntenwolken. Voor de delen van het spoornet die overblijven doen we een beroep op de puntenwolken die ProRail vanaf treinen laat maken. Het gevolg is dat we over een jaar beschikken over een 3D-digitale ruimte van het hele spoornetwerk.

De opdracht voor het maken van deze terreinopnamen zal binnenkort gegund worden in combinatie met de opdracht voor het uitvoeren van de kartering.

Voor meer dan karteren

Langzamerhand is bij ons het besef ontstaan dat met deze fotobeelden puntenwolken veel meer mogelijk is dan het karteerwerk waarvoor we ze primair laten inwinnen. Temeer ook omdat de metrische nauwkeurigheid van de luchtopnamen erg hoog blijkt. De opnamen die in oktober 2017 zijn gemaakt, hebben een absolute nauwkeurigheid rond de 5 cm. De relatieve nauwkeurigheid is nog hoger.

Ontsluiten voor de spoorbranche

Eigenlijk zou de hele spoorbranche toegang tot de data moeten kunnen hebben om er gebruik van te kunnen maken voor onder meer analyses, inspecties, visualisaties, nulmetingen. Het probleem is dat het om zo ongelofelijk veel data gaat. Alleen al in het eerste jaar verzamelen we meer dan 35 TB aan data. De jaren daarop zal dat tenminste 21 TB per jaar zijn. Daarnaast zijn er nog andere onderdelen binnen ProRail die dit soort XXL-data verzamelen. Op dit moment zoeken we uit hoe we deze data het best kunnen opslaan en ontsluiten. Het zal nog wel enige maanden duren voor we hier een oplossing voor hebben.

Als de XXL-datacollecties van ProRail eenmaal goed ontsloten zijn, hopen we dat partners binnen de spoorbranche zich uitgedaagd voelen om met de data aan de slag te gaan, deze zo goed mogelijk te gebruiken en er applicaties op te ontwikkelen.

Tot slot

Ik ben uitermate enthousiast over het toekomstperspectief wat zich gaandeweg ontvouwt. Ik kan nauwelijks wachten om dat perspectief realiteit te zien worden.

Daarnaast schep ik er voldoening in dat we bovenstaande stappen tamelijk organisch en low-profile hebben weten te zetten.